ГОДЫ ЖИЗНИ

пропуска техники, когда танки и автомобили проскакивали мост на полном ходу. Тот, кто видел переправы с помощью табельных понтонных парков, мог ощутить существенную разницу. Можно бесконечно рассказывать об этих и других испытаниях мостов, но всего не расскажешь. Вот только несколько смешных эпизодов.
   На месте испытаний собралось громадное скопление войск. Естественно, туда потянулись бабки из близлежащих сел продавать фрукты, молоко, ряженку и т.д.. Один майор, прибывший на учения из Тбилиси и привыкший к тамошним ценам, никак не мог поверить в те цены, которые ему называли торговки за десяток или за ведерко фруктов. Он постоянно переспрашивал: «За штуку?!» .
   Во время учений студия Минобороны снимала учебные фильмы, в том числе с вертолета. У меня была с собой 8-мм кинокамера и я захотел снять мост и движение по нему сверху, для чего забрался в вертолет к операторам. Надо сказать, что вертолет был не боевой, а специально приспособленный для таких работ. Во всех иллюминаторах были круглые отверстия, через которые операторы вели съемку. Все места у иллюминаторов были заняты. Я устроился, стоя у дверного иллюминатора. Вертолет взлетел и заложил крутой вираж. Меня прижало грудью к двери, в руках была камера. Вдруг я услышал подозрительный треск. Дверь этого вертолета запиралась, оказывается, на такую задвижечку, которая бывает в садовом туалете. Еще мгновение и она под давлением моего тела могла вылететь, а вместе с ней и я из вертолета. Судорожно ухватившись за раму двери, я снял с нее давление и остался в салоне. Съемку все же удалось выполнить.
   Еще один смешной эпизод случился на испытаниях другого моста под Запорожьем. Сборка моста была закончена под вечер, а прохождение техники было отложено на утро. На ночь нас размещали спать на буксирах, участвовавших в испытаниях. Меня и подполковника Кужавского распределили на один буксир. Но он категорически отказался ночевать со мной на одном судне и потребовал, чтобы его разместили отдельно. Посредине ночи я проснулся от дикого скрежета. Решив, что разгулялся сильный ветер, и собранные в мост суда трутся друг о друга, я поднялся на палубу. Была удивительно тихая летняя ночь. Ветра не было. Мост был абсолютно спокоен. Но скрежет был еще сильнее. Я пошел на звук. Оказалось, что это храпел в своей каюте Кужавский. У него были какие-то проблемы с носоглоткой,  и он жутко храпел. Позже он даже оперировался по этому поводу.        
   Еще один эпизод. Испытания моста из барж проекта 1021А. Штаб испытаний находился на теплоходе «Днепр», в салоне которого была постоянно разложена схема моста с моей подписью и с грифом наверху «Совершенно секретно». Сюда забегали рабочие или бригадир, если у них возникали какие-то вопросы по схеме. Однажды в салон зашел начальник 2-го отдела. Увидев схему с грифом «СС» на столе, он набросился на меня с криком: «Почему такие секретные документы находятся не в сейфе!». Я спросил его, а что он думает о том, что я сам не имею допуска к секретным работам. Его лицо меняло свой цвет от бордового до фиолетового и обратно. Он долго молчал, потом пробормотал: «Разберемся!» и уехал в Киев. Больше его на испытаниях не было, и никто мне об этом случае не напоминал.
4.6.4. «Гафель»
   Очень интересным и по своему этапным проектом для ПКБ было научно-исследовательское судно (НИС) «Гафель», заказчиком которого был Киевский НИИ ультразвука. Это была небольшая часть общей большой работы судостроительной отрасли по созданию средств обнаружения подводных лодок. На базе морского охотника проекта 122-б надо было спроектировать НИС, где бы разместились кроме экипажа десяток научных сотрудников, несколько лабораторий и большое количество различных приборов и оборудования. Тот, кто знаком с конструкцией морского охотника, знает, что лишних помещений на нем нет. Было, конечно, проще и дешевле спроектировать новое судно, но по каким-то малопонятным правилам планового хозяйства имелись неограниченные средства на модернизацию, но не было денег на новое судостроение. Пришлось предусматривать на в общем-то маленьком корпусе большую надстройку. Это породило существенные проблемы с остойчивостью судна.
   Кроме того, очень сложным было электрохозяйство, так как на судне должен был обеспечиваться т.н. «режим тишины», когда при выключенных главных двигателях и дизель-генераторах, работа всех приборов и радиоаппаратуры обеспечивалась аккумуляторными батареями. Особую сложность представляло отсутствие полной документации по судну, так что потребовался значительный объем эскизировки. Это все равно не спасло от многих накладок в процессе строительства и приемки судна. Так, например была обнаружена цистерна, не имеющая ни входных, ни выходных трубопроводов.
   Гл. конструктором проекта был Ю. Фридман. Я занимался только расчетными работами, в основном остойчивостью. Пришлось пойти на укладку многотонного твердого балласта. Из конструкторских работ мне пришлось заниматься завалом грот-мачты. Наличие большого количества антенн, радаров, сигнальных огней и пр. заставило создать очень высокую мачту, которая не позволяла проходит под днепровскими мостами. Пришлось делать ее заваливающейся, причем под углом к диаметральной плоскости. Этот косой завал оказался непреодолимым препятствием для наших конструкторов. Пришлось мне вспомнить молодость и познания в области начертательной геометрии, которыми я обязан моему институтскому преподавателю Палуверу. В общем, мачту я «завалил» успешно. Этой работой и расчетами ограничилось мое участие в разработке проекта.
   Переоборудование осуществлялось на Севморзаводе в Севастополе. Впервые в ПКБ была организована постоянная группа авторского надзора при заводе, в которой попеременно находилось от трех до десятка человек. Строительство продолжалось несколько лет. Севастополь становился для некоторых конструкторов вторым домом. Я в это время занимался другими проектами. Поехал уже на сдачу судна с целью провести опытное кренование (определение фактического положения центра тяжести судна) и выдать т.н. «Информацию об остойчивости» - один из главных обязательных документов судна. Если обычно на кренование, обработку опыта, расчеты и «Информацию» уходит около 15 дней, то мне пришлось провести в Севастополе 42 дня из-за неготовности судна к сдаче. А так как сдача производилась по этапам, то принимать участие и в некоторых из них. Этот период может быть описан, как остро приключенческий роман. Но это была бы солидная книга. Поэтому ограничусь пересказом отдельных эпизодов.
   До первого выхода в море судно проходило т.н. «швартовные испытания». При этом определяются ряд параметров главных двигателей и гребных винтов у причала. Оказалось, что «Гафель» не мог развивать максимальные обороты двигателя. Еще до их достижения начиналось выделение черного дыма из труб, свидетельствовавших о неполном сгорании топлива. Моторное отделение тоже заполнялось дымом. Замеры давления в газовыхлопе были завышенные. При обсуждении причин мы, как проектанты, заподозрили неладное в газовыхлопе и потребовали его ревизии. Завод ограниченный сроками сдачи и стремлением сократить объем работ, заявил, что эти двигатели старые и в принципе не могут развивать оптимальные обороты и следовательно надо с этим смирится и снизить расчетную скорость судна. Кроме того была выдвинута совершенно безграмотная идея о влиянии на работу т.н. «крутильных колебаний». Были приглашены представители завода – строителя двигателей из Великого Токмака, которые то ли по незнанию или просто «за пол-литра» подтвердили точку зрения завода. Тут мы все-таки проявили твердость и добились ревизии газовыхлопа. Ларчик открывался просто – трубы газовыхлопа были сплюснуты! После их правки двигатели работали вполне нормально.
   В процессе переоборудования был момент, когда корпус судна и надстройка были полностью сформированы, но балласт отсутствовал. Затем завезли всю норму балласта (несколько десятков тонн чугунных чушек) и временно разместили его на верхней палубе, так как трюмы не были подготовлены к его укладке. Остойчивость судна настолько снизилась, что при переходе одного человека с борта на борт судно приобретало заметный крен. Это сразу же породило слухи и легенды о недостаточной остойчивости судна. Все это было еще до моего приезда. Я бы, конечно, не допустил такого даже временного размещения балласта. Сразу по приезду я был атакован заводчанами и, к моему удивлению, представителями Морского Регистра, заявлениями о том, что судно по остойчивости не отвечает требованиям к морскому судну. Слабость моей позиции была в том, что я представлял проектную организацию речного флота, сильной стороной были расчеты, выполненные по морским нормам. После опыта кренования, во время которого была подтверждена правильность проектной весовой нагрузки судна, а значит и показатели остойчивости, с Морским Регистром отношения были налажены. Мы с Ю.Фридманом были даже «поощрены» копченым мясом кита-полосатика, попавшим в Регистр в качестве «взятки» с ремонтируемой на заводе китобазы «Советская Украина». Но легенда о недостаточной остойчивости продолжала жить. Особенно рьяно настаивал на этом будущий капитан судна Гордеев. Чтоб его унять, я предложил ему пари на бутылку водки (известная единица твердой валюты), что «Гафель» получит так называемый 2-ой морской район плавания.
   При выходе на циркуляционные испытания Гордеев и «сдаточный капитан» от завода нагнали на команду невероятные страхи. Была дана команда задраиться по штормовому. Всем надели спасательные нагрудники. Подняли с коек всю подвахту. Напряжение было доведено до предела. Испытания начались на малом ходу с малым отклонением руля. Ничего не происходит! Увеличиваем скорость. Опять ничего невероятного! Полная скорость с резкой перекладкой руля с борта на борт. Опять все в норме. Тут оба капитана набираются нахальства и начинают выписывать головокружительные пируэты, которые обычно судоводители себе не позволяют. Судно крениться чувствительно, но в пределах нормы. Вдруг зазвонил в рубке телефон внутренней связи. Возмущенный голос поварихи: «Вы что там! С ума сошли? У меня борщ из кастрюли льется!». Должен отметить, что бутылку водки, выигранной мной у Гордеева, я «пожертвовал» на заключительный банкет после сдачи судна.
   Я уже упоминал, что для «режима тишина» понадобилось 400 аккумуляторных батарей. Для их установки была предусмотрена общая аккумуляторная яма, размеры которой соответствовали этому количеству. Пока устанавливали в яму все ряды аккумуляторов, все шло гладко. Но последний ряд устанавливаться не хотел. Незаметные смещения предыдущих рядов наращивали ошибку в размере. Рабочие несколько раз повторяли загрузку батарей и всё с тем же результатом. В конце концов,  они отказались это делать и предложили конструкторам-электрикам установить все самим. Последние, защищая свою конструкцию, взялись за дело. И начался для них настоящий ад. Очень тяжелые батареи, каждая в резиновой изоляционной рубашке, никак не хотели помещаться. Оба наших электрика А. Гинзбург и