ГОДЫ ЖИЗНИ

способы расчетов конструкции судов-площадок, которые мы ранее применяли, хорошо согласуются с экспериментом. Были и некоторые интересные открытия, например то, что я в своем сообщении о результатах назвал «конструктивным гистерезисом» по аналогии с магнитным гистерезисом. Оказалось, что при сохранении деформаций в пределах упругости диаграмма нагружения-разгрузки продольных ребер жесткости днища и палубы не прямая, а ромб, похожий на петлю магнитного гистерезиса. Конечно, природа этого разная. Результаты испытаний и их анализа я сообщил на конференции в Горьком в 1971 году, куда я выехал на второй день после рождения моего сына.
Вообще, говоря о подготовке любых испытаний, нельзя не упомянуть о большой рутинной работе по их обеспечению. Зачастую на нее уходит значительно больше времени, чем на сами испытания. При этом приходится быть не только разработчиком, но и толкачом и снабженцем. Помню, для одних испытаний потребовался клей БФ6 для приклейки тензометрических датчиков. Это был невероятный дефицит. Пытался раздобыть его законными путями во многих организациях, но все без результата. В одном месте мне сказали, что клей имеется на заводе «Радиоизмеритель» на Подоле. Я позвонил просто в заводскую лабораторию и рассказал о своих проблемах. В ответ совершенно незнакомый человек спросил : «А сколько надо?». Через 20 минут я подошел к проходной завода и этот человек вынес мне литр клея, что было совершенно невообразимой роскошью. При этом совершенно даром. Это можно называть бесхозяйственностью, а можно и режимом наибольшего благоприятствования. Вообще, очень многое тогда делалось просто из желания сделать приятное или просто помочь в полезном деле, что сейчас трудно представить.
Вскоре после завершения испытаний в Днепровское речное пароходство прибыло предложение, направить в целевую аспирантуру в Ленинградский Институт инженеров водного транспорта одного человека. Мне предложили это место. Это было заманчиво, так как исключало какой-либо конкурс при поступлении. Я съездил в ЛИИВТ, где на кафедре строительной механики показал результаты испытаний. Они были признаны вполне достаточными, чтобы отказаться от написания обязательного реферата. Я подал документы и стал ждать вызова на экзамен по специальности. За время ожидания сдал в Киеве т.н. «кандидатский минимум» по философии и немецкому языку. Для меня это не было большой проблемой после окончания философского отделения вечернего института марксизма-ленинизма и  в результате того, что я постоянно читал немецкие технические журналы. Кстати, со сдачей немецкого связана одна смешная история. Я вышел после экзамена на Крещатик все еще погруженный мыслями в дебри языка. Вдруг на одном из киосков прочитал вывеску, написанную вязью : «Бунирка». Я остановился в недоумении – чтобы это могло значить? Только через несколько мгновений я понял, что вывеску на украинском языке «Випічка», что означает «Выпечка», я читал по-немецки.
Наконец я получил приглашение на экзамен по специальности на 16 ноября и начал усиленно готовиться. Накануне октябрьских праздников неожиданно получил письмо с кафедры, что они не могут обеспечить мне научное руководство моей диссертацией и поэтому экзамен, а с ним и аспирантура отменяются. Я им предложил самостоятельно найти себе руководителя и нашел его в лице зав. Кафедрой сопромата Киевского автодорожного института д.т.н. Варвака Петра Марковича, который был широко известен своими работами в области т.н. «метода сеток». Я с ним контактировал еще ранее в связи с другими работами. Он согласился быть моим руководителем. Но это не удовлетворило кафедру в Ленинграде. Истинную причину их отказа я так и не узнал, хотя подозреваю, что она лежала очень далеко от интересов науки. Так я и не «остепенился». Тогда для меня это был определенный удар прежде всего по самолюбию, но мне казалось и по интересам науки. Теперь по прошествии многих лет с учетом опыта работы с вычислительной техникой я несколько иначе смотрю на это. Очень много научных работ, особенно в области прочности,  в те времена были посвящены   созданию методик расчетов, доступных для инженеров при ручном счете. При этом применялся довольно сложный математический аппарат, который и составлял основу диссертации. В результате сложных преобразований получали относительно простые аналитические зависимости, доступные для использования инженерами. С сегодняшней точки зрения применение ЭВМ позволяет решать сложные задачи с помощью т.н. «численных методов». Таким, например, в строительной механике является «метод конечных элементов», который позволяет подробно исследовать самые сложные конструкции. При этом исходная расчетная схема является для расчетчика достаточно прозрачной и понятной. Подготовка исходных данных не представляет для него особых трудностей, а вся сложная работа по определению условий совместности отдельных элементов, т.е. работа по созданию систем уравнений и их решение, обеспечивается автоматически программой. Таким образом многие диссертации прошлого сегодня не имели бы смысла, как и моя намечавшаяся диссертация. Что же касается результатов экспериментов, то их значимость всегда сохраняется, если конечно эксперимент был поставлен корректно и найдено правильное его толкование. «Теория, брат мой, сера! Вечно зелено дерево жизни....»
Хочу рассказать в этой связи одну историю. Гл. инженер ПКБ В.А.Миодушевский дал мне на отзыв реферат диссертации на звание кандидата технических наук аспиранта Горьковского Института водного транспорта В. Руководитель его попросил обеспечить положительный отзыв, что мне и было недвусмысленно сообщено. Работа соискателем была проделана большая. Было выполнено тензометрирование нескольких крупных судов на плаву и на стапеле. Объем замеров хватил бы для нескольких диссертаций, но трактовка была с моей точки зрения ошибочной. Главной изюминкой был обнаруженный автором «стапельный момент», который должен был бы дополнительно учитываться при расчете общей прочности судна. Но внимательный анализ условий эксперимента показал, что просто начальные точки отсчета для определения напряжений были приняты неверно. Я, естественно, написал положительный отзыв, похвалив автора за большой объем исследований, но указал на ошибку со «стапельным  моментом». Через пару лет я был в Ленинграде на т.н. «Чтениях памяти Попковича». Там я встретил зав. кафедрой строительной механики Горьковского ИВТ Давыдова, который в общем разговоре рассказал мне о защите В.. Всего было получено 18 отзывов, из них 2 положительных. Попросили зачитать положительный отзыв и зачли наш. Председательствующий заявил : «Если это положительный, тогда что же в отрицательных?». Диссертация провалилась. Дальнейшую судьбу этой работы я не знаю. Но по своему опыту могу сказать, что без научной степени тоже можно обойтись.



4.8. ВЫЧИСЛИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА

Как видит читатель, палитра выполняемых расчетным сектором работ была очень широкой. Большим был и объем этих работ. С тем маленьким составом сектора, который был в моем распоряжении, справиться с этим было бы невозможно без применения вычислительной техники. Впервые я вплотную столкнулся с ЭВМ при проектировании наплавных мостов совместно с «Союздорпроектом». С тех пор внедрение ЭВМ в практику проектирования в нашем ПКБ стало для меня приоритетной работой, которая по времени занимала, пожалуй, большую часть моего времени. Я уже подробно описал все это в записках «Мой путь к ЭВМ», поэтому отсылаю любопытствующих к этому документу. Хочу только отметить, что применение ЭВМ кардинально изменило методы и стиль работы расчетного сектора, а впоследствии и всего ПКБ. Проявилось интересное свойство автоматизации работ – чем больше мы затрачивали времени на постановку новых задач и на программирование, тем больший объем расчетов удавалось выполнить тем же малым составом сотрудников благодаря  высокой производительности ЭВМ. Мы начали квалифицированно выполнять отдельные работы, которые были совершенно не свойственны нашему подразделению. В первую очередь это разработка заказных ведомостей для постройки судна, что  впоследствии вылилось в целую систему учета применяемости материалов и изделий, а также систему ведения чертежного хозяйства. В качестве наиболее парадоксальной назову проектирование системы газоснабжения жилых домов – работы, не имеющей никакого отношения к проектам ПКБ. Важной была работа по определению несущей способности конструкции судов с учетом износов и деформаций. Это существенно снижало объем судоремонта. Эффект можно себе представить, если учесть, что серии судов-площадок доходили до 100 единиц (например, проект 559). Применение ЭВМ обеспечило и прорыв в технологии судостроения. Мы перешли к изготовлению деталей металлического корпуса судна на плазморезательных станках с программным управлением. Отказались от работ на натуральном плазе, заменив его математической моделью корпуса.
   Особо следует отметить внедрение в ПКБ системы компьютерного черчения «Автокад», а также текстовых редакторов, изменивших технологию составления пояснительных записок и спецификаций. Программирование стало моим любимым занятием,  которому я не изменяю и поныне.

4.9. ВЫХОД В МОРЕ

   Название организации, которой принадлежало ПКБ - Днепровское речное пароходство - говорит само за себя. Речь идет о речных судах, которые не имели права выхода в море. Но рядом был Дунай, отделяемый от нас небольшим участком Черного моря. Идея осуществления безперевалочных перевозок часто обсуждалась среди речников, тем более, что на Дунае существовал поток навалочных грузов из Югославии (бокситы, которые потреблялись металлургическими предприятиями Запорожья). Эти перевозки просто просились в руки. Самыми массовыми судами в пароходстве были уже упомянутые суда-площадки. Но эти суда имели типично речную конструкцию (малая высота борта и надводного борта, слабая защищенность груза на палубе от волн). Переделывать эти суда для полного удовлетворения морских требований было абсолютно невыгодно и технически почти неосуществимо. После многократных обсуждений и теоретических проработок, в особенности, после изучения частоты и силы штормов в районе между Днепром и Дунаем, было принято решение начать пробную эксплуатацию существующих судов с ограничениями по волне и одновременно проектировать новое судно с более высокими показателями прочности. Пришлось, конечно, установить новое радиооборудование, сигнальные огни, пополнить спасательное снаряжение, заменить некоторые детали и изделия на более стойкие к коррозии и т.д. Но оставалось еще одно невыясненное обстоятельство – как поведет себя насыпной груз при его заливании водой. Головной организацией по перевозке груза являлся ЦНИИ Морского флота в Ленинграде. Я побывал в нем, в частности, в лаборатории навалочных грузов, работавшей на территории современнейшего контейнерного терминала Ленинградского морского порта. Руководил лабораторией доктор технических наук Барановский Мстислав Евгеньевич. Он