ГОДЫ ЖИЗНИ

В.Ходанович сидели до поздней ночи на заводе и вставляли, вынимали и снова вставляли тяжёлые аккумуляторы.     Однажды поздно ночью Гинзбург пришел в гостиницу, где мы все обитали, в необычайно лирическом настроением . Его рассказ: «Я был в полном отчаянии! Уже хотел броситься в воду, чтобы покончить с этим кошмаром! Но, выйдя на пирс, увидел, как матросики с ремонтируемых кораблей весело проводят время с маляршами и сварщицами ночной смены, и понял, что жизнь прекрасна! И вот я перед вами!».
Самым авантюрным эпизодом был выход на ходовые испытания. Северная бухта, где находился завод и стоянки боевых кораблей, охранялась от возможного вторжения чужих подводных лодок боновыми заграждениями с подводными сетями. Выход из бухты был возможен только при разведении бонов, на которые нужно было получать специальное разрешение у командования бухты. После выполнения всех формальностей нам дали «Добро» на выход. Мы вышли за боны и направились в район так называемой «мерной мили», где должны были проверить скорость судна. Вдруг появился патрульный катер и дал сигнал нам возвращаться. Оказывается, в этот день должны были состояться стрельбы флота, и мы прямиком попадали под их огонь. Очевидно, начальство гавани «просто забыло» об этом факте. Возвращаться в Севастополь мы не могли, так как боны были уже сведены. Пришлось идти в Камышовую бухту – базу рыболовной флотилии Института южных морей. Там мы провели 2 великолепных пляжных дня с ловлей рыбы. По окончании стрельб мы снова вышли к мерной миле. Погода резко ухудшилась. Волнение было до 4-х баллов. Перед проверкой скорости нужно было замерить осадки, чтобы знать, какое водоизмещение имеет судно на момент испытаний. Пришлось спускать рабочую шлюпку. В нее сели Ю.Фридман и я. Ветер срывал гребни волн, и нас поливало, как из брандспойта. Пока мы снимали осадки по борту, защищенному от волн, еще было терпимо. Но с противоположного борта волна подхватила шлюпку и так грохнула о корабельный борт, что она чудом уцелела. Все же нам удалось выбраться по шторм-трапу на палубу, однако вид был у нас явно нерепрезентативный. В целом испытания подтвердили проектные характеристики судна, и все завершилось маленьким банкетом в кают-компании. Во время испытаний была написана «поэма» с подробностями тех событий, которая была результатом коллективного творчества. Она сохранилась у меня и по сей день.

    4. 6.5.  Перевозка техники и крупногабаритных грузов

   Суда-площадки являются идеальным перевозочным средством для крупногабаритных и тяжелых грузов, так как предоставляют обширную открытую площадку для их размещения, не ограниченную переборками трюмов, как на обычных судах. Для всех судов-площадок мы разрабатывали в обязательном порядке «Инструкцию по погрузке, выгрузке и перевозке колесной и гусеничной техники». Это требовало выполнения расчетов посадки, остойчивости, непотопляемости и прочности судна, а также прочности крепления техники. Я выполнил для одного из судов полный объем расчетов, который мог служить «козой» для других проектов. В связи с тем, что работа была выполнена по заказу Минобороны, на эти мои расчеты был поставлен гриф "СС". При разработке следующего подобного проекта я, естественно, попытался законно воспользоваться прототипом, но мне его не выдали, так как я тогда не имел «допуска».
Если перевозка техники требовала только рутинных расчетов и стандартных схем размещения и крепления техники, то совсем по-другому выглядели проекты перевозок крупногабаритных грузов. Это были реакторы, резервуары, в основном, для атомной и химической промышленности. Каждый проект был совершенно уникальным. Приходилось не только разрабатывать специальные расчетные схемы, но проектировать специальную оснастку для размещения и погрузки грузов. А грузы были очень сложные по конструкции, весили до 800 тонн и имели габариты, практически равные размерам грузовой площадки. Работа была разнообразна и интересна не только технически, но и хорошей оплатой (для ПКБ а не для нас), в связи со срочностью и высокой стоимостью грузов.  

4.6.6. Плавучие опоры ЛЭП

   Вспоминается еще одна уникальная работа, выполняемая совместно с институтом Укрречтранс – установка бетонных опор ЛЭП на Каховском водохранилище. Бетонные опоры вместе с металлической мачтой изготавливались в специальном кессоне, затем на плаву транспортировались к месту установки и затапливались. Руководил этим проектом гл. специалист института Бондарчук, а я выполнял все необходимые расчеты по теории корабля и прочности. Пришлось выполнять довольно сложные расчеты прочности мачт, в которых возникали динамические усилия от качки. Впоследствии  Бондарчук стал директором института.


4.6.7. Мост через Днепр у Каневской ГЭС

   Эта работа выполнялась мной в порядке «халтуры». Дорогу ко мне строители Каневской ГЭС нашли еще раньше, когда срочно понадобилось переправить через Днепр  передвижную электростанцию на железнодорожном ходу. Я тогда официально выполнял для них эту работу через ПКБ. В этот раз они предложили мне в частном порядке выполнить расчеты, обосновывающие постановку фермы моста с баржи на быки. Приработок не мог повредить, и я согласился. За мной прислали из Канева машину, и мы с женой отправились обследовать место установки моста. Ферма, которая должна была перекрыть пролет между быками моста, строилась на берегу на специальных тележках, установленных на наклонных эстакадах. По этим эстакадам тележки вывозили ферму на высоту, достаточную для подводки под нее полу затопленной пары барж, со специальным верхним строением, объединяющим баржи в одно целое и служащим постелью для фермы. После откачки из барж балласта  они всплывали, принимали на себя ферму и снимали ее с тележек. Затем баржи буксировались в линию моста и там притапливались, передавая ферму на быки. Идея была проста, но эффективна. Осмотрев все на месте, я взялся выполнить все необходимые расчеты. Самым сложным был расчет прочности верхнего строения, в котором возникали значительные усилия (ферма весила 300 т). Затем заказчик устроил для нас культурную программу – вечером ресторан, наутро посещение могилы и музея Шевченко, а также посещение Каневского рынка, где жена купила великолепную антоновку. Приехав домой, я сразу взялся за работу. Расчеты полностью подтвердили возможность такой постановки моста. Помимо оплаты за труд я получил очень для меня весомый подарок – фотомонтаж поэтапной установки Каневского моста. Этот мост и сегодня находится в эксплуатации.
 
4.6.8. Морские перегоны.

   В практике часто возникает необходимость перегнать речное судно морем. Таких работ мне приходилось выполнять множество. Проект перегона включал в себя чертежи так называемой конвертовки - схемы закрытия судна от воздействия волн, чертеж установки буксирной браги (троса), инструкцию по перегону и расчеты остойчивости, непотопляемости и прочности. Мы разрабатывали проекты перегонов разных типов судов грузовых, пассажирских, на подводных крыльях и т.п. Но наиболее мне памятен перегон маленького парома проекта 774 по Северному Морскому пути. Обычно такие перегоны осуществлялись специализированной организацией – Экспедицией Спецморских проводок, размещавшейся почему-то в Москве. Согласование проектов перегона осуществляли Инспекции Морского Регистра в Архангельске или на острове Диксон, которые имели опыт плавания на Севере. Мне очень хотелось согласовывать проект на Диксоне, т.к. это была редкая возможность забраться за государственный счет в такие широты. Но пришлось ехать в Архангельск.
   Главной проблемой при перегоне судна по проекту 774 была малая толщина обшивки и слабость ребер жесткости в носовой части судна, куда приходятся  наибольшие ударные нагрузки от волн. Невозможно было предложить разумную схему подкрепления, пришлось бы полностью перестраивать форпик судна. Мной была предложена оригинальная идея заполнения форпика водой под напором. При ударе волны в днище вода в отсеке как несжимаемая жидкость передавала нагрузку на палубу и возвращала противодавление на днище. Таким образом, компенсировалась днищевая нагрузка на пластины и ребра без их усиления. Мне даже было предложено патентовать этот способ, но я тогда был ещё молод, не относился к таким вопросам серьёзно и остался без авторства.
   Сложным было согласование проекта в архангельской инспекции Регистра. На все мои доводы мне показывали фотографии плавучего крана, который был разбит волной возле Канина Носа, куда должен был идти и наш паром. В конце концов, Регистр потребовал выполнения довольно сложных расчетов усилий соударения судна с волной, которые я не мог сделать на месте. Я вылетел в Москву, где в течение 10 дней сидел в Публичной библиотеке им. Ленина и выполнял эти расчеты. Вернувшись в Архангельск, наконец, согласовал проект. В общей сложности командировка заняла почти месяц. Судно было благополучно перегнано к месту новой службы.  
         
4.7. НЕ ОСТЕПЕНИЛСЯ

Хотя я постоянно интересовался всеми новинками в судостроении и новым в науке, но никогда не ставил себе специальную цель – написать диссертацию и «остепениться». Как гость часто участвовал в различных научных конференциях, следил за технической литературой, старался все, что можно нового применять в своей работе, но и только. С началом проектирования пр. Д080М представилась мне возможность в модельных испытаниях проверить некоторые предпосылки для расчетов прочности судов-площадок. Я разработал чертежи модели отсека теплохода в масштабе 1:2 и нагрузочное устройство к нему, составил программу испытаний. Нагрузочное устройство представляло собой два металлических плоских резервуара, примыкающих к палубе и днищу отсека. Нагрузка создавалась напором воды, подаваемой в резервуары. Контроль за величиной нагрузки велся по напорным трубам, выведенным из каждого резервуара. Для закачивания воды был предусмотрен ручной насос. Идея эксперимента и его ход были абсолютно понятны. Значительно сложнее было организовать замер напряжений. Я обращался в Институт гидромеханики, Институт механики, в Строительный институт и никто не имел возможности выполнить замеры. В уже упомянутом мной «Союздорпроекте» мне порекомендовали тензометрическую партию, которая участвовала в испытаниях мостов. После долгих переговоров был заключен с ними договор.
Модель отсека была изготовлена на судоремонтной базе флота на Жуков острове и там же проходили испытания. Не обошлось без определенных накладок. Испытательная партия применяла механические тензометры, с установкой и креплением которых было много сложностей. Очень трудно давалось уплотнение резервуаров, постоянно появлялись протечки, при которых резко падало давление в резервуарах. Приходилось все время подкачивать насосом. Очень трудоемким был процесс съема показателей тензометров (при применении электрических тензометров запись результатов замера производится автоматически на ленте самописцами). Но в общем и целом испытания прошли успешно. Мне передали результаты замеров для анализа, который показал, что те