ГОДЫ ЖИЗНИ

сожалению, я не помню теперь фамилию этого немецкого исследователя.
   Приходилось решать и многие другие задачи. Особенностью этих судов была большая длина относительно высоты борта, что обуславливало особую чувствительность этих судов к порядку проведения погрузки-выгрузки. Это было опасно при высокоскоростных погрузочных механизмах. Произошло несколько случаев переломов судов. В результате мы проводили большую работу по устранению причин переломов. Для каждого типа судна составлялась инструкция о погрузке и выгрузке. Приходилось много выезжать на суда, участвовать в пробных погрузках, расследовать причины аварий. Это была интересная, живая работа. Кроме того, завязывались интересные знакомства с речниками. Проблемным вопросом для судов-площадок было и обеспечение аварийной остойчивости (ОСТОЙЧИВОСТЬ, в отличие от устойчивости – способность судна не опрокидываться под воздействием внешнего кренящего момента). Были случаи опрокидывания этих судов. Мне довелось разрабатывать мероприятия по постановке на ровный киль перевернувшегося теплохода проекта 559Б «Ворошиловград», участвовать в спасательных работах и анализе причин аварии. На меня произвел совершенно удручающее впечатление вид всплывшего теплохода с сорванной рулевой рубкой, с каютами, заполненными плещущейся водой. К счастью, команда теплохода спаслась на шлюпке. Капитан утонул и был обнаружен в рыбацких сетях на Кременчугском водохранилище. Уроки этой аварии повлияли на конструкцию нового теплохода проекта Д080, речь о котором еще впереди.
   Но бывали случаи скорее комические, чем трагические. Однажды срочно позвонили из Херсонского порта и сказали, что в процессе погрузки судно проекта 559М получило значительный прогиб, и перераспределением груза невозможно выровнять теплоход.
Пришлось срочно вылетать на место. При первом взгляде на две горы груза на носу и корме мне стало дурно. При такой загрузке судно должно было вот-вот переломиться.
Это похоже на то, как палку ломают через колено. На мой недоуменный вопрос «Зачем?!» мне показали замеры осадок по маркам углубления. Действительно, замеры показывали значительный прогиб судна. Здесь нужно небольшое разъяснение. Правильность посадки судна проверяют по т.н. маркам углубления (грузовым маркам) – горизонтальным рискам, нанесенным на обоих бортах на носу, корме и в середине судна (на миделе). Возле рисок наносятся цифры, обозначающие осадку по данную риску. По этим показаниям можно определить, имеет ли судно крен, дифферент или прогиб. Но это возможно при одном условии, если марки углубления нанесены правильно. А в Херсоне был как раз не тот случай. Оказалось, что марки в корме были нанесены с ошибкой в 10 см, что и привело к таким действиям. Хорошо, что хоть судно не успели доломать.
Надо сказать, что тема судов – площадок оказалась неисчерпаемой. Все 35 лет моей работы в ПКБ я занимался этими судами. С ними мы еще встретимся в последующих воспоминаниях.
   Жизнь продолжалась, а с ней и моя карьера кораблестроителя. Мои коллеги-расчетчики разбрелись по разным организациям. Рома Нудельман уехал в Москву в аспирантуру, где и остался постоянно. Мы с ним виделись чрезвычайно редко во время его приездов в Киев к маме или моих редких визитов в Москву. Все расчетные работы по корпусному отделу сосредоточились в моих руках. Объем их постоянно рос, и требовалось расширять расчетную группу. Первой пришла мне на помощь Нила Сидюк – выпускница Горьковского института водного транспорта. Она имела достаточную теоретическую подготовку, хотя без опыта практической работы. К сожалению, наше сотрудничество было недолгим. Через несколько лет она умерла от рака. Пришли ко мне после судостроительного техникума двое парней (два Марка - Хаин и Цидулко). Эти ребята не имели достаточной квалификации и кругозора для выполнения многих видов расчетов. М. Хаин достаточно быстро освоил стандартные  расчеты весовой нагрузки и остойчивости. М. Цидулко в основном выполнял чертежные и оформительские работы, которые в нашей группе тоже приходилось делать.
   Менялся и состав всего отдела. Ушли все главные конструкторы – кто из жизни, а кто и на пенсию. Произошли перемещения вверх, появились новые люди. Так к нам пришел, Юрий Фридман, работавший ранее в Севастополе, ставший впоследствии главным конструктором проекта. С ним у меня связано много совместных работ.
   
4.6. МОСТЫ И ДРУГИЕ ЭКЗОТИЧЕСКИЕ РАБОТЫ


4.6.1. Кормоподъемники

На флоте всегда существует необходимость осмотра, замены и ремонта винто-рулевого комплекса. Особенно это приходиться часто делать в речных условиях, где в результате ограниченных глубин часты повреждения рулей и винтов. Для выполнения этих работ судно обычно поднимают на стапель или ставят в док. В обоих случаях это большие затраты в силу большой стоимости этих сооружений. На Днепре  самоходный флот состоял в основном из теплоходов двух проектов 414 и 559. Поэтому было решено для каждого проекта создать маленький док, задачей которого был только подъем кормы теплохода, а не подъем всего судна. Это была революционная идея, которая требовала новых конструктивных решений. Но главной проблемой было отсутствие методики расчета системы судно-судоподъемник. Известная методика расчета системы док-судно была непригодна. Мне пришлось заняться этой проблемой и в конце концов такую методику я создал и выполнил необходимые расчеты. Эту методику изложил в статье, которая была опубликована в майском номере журнала «Судостроение» за 1969 г. Статья была опубликована в журнале на первой странице, чем я невероятно гордился. Оба кормоподъемника были построены и с успехом использовались при ремонте теплоходов. Используются они и теперь.  

 4.6.3. Наплавные мосты
   Надо заметить, что помимо проектирования судов приходилось выполнять и ряд других довольно экзотических видов работ. Одна из них – проектирование наплавных мостов из несамоходных барж-площадок для переправы техники. Эту работу мы выполняли по заказу Министерства обороны. Каждая баржа – площадка представляла собой идеальное звено наплавного моста. Проблемой являлось соединение моста. Нужно было обеспечить прочность и полное недеформирование стыков между баржами при проезде тяжелой техники. Кроме того, сборка моста должна была осуществляться вручную, поэтому детали соединения должны были быть «подъемными». Впервые мы занимались этой проблемой вместе с Ю. Фридманом. Запершись вдвоем, мы за пару дней придумали конструкцию, так называемую «кулису», на которую получили авторское свидетельство. Третьим соавтором был, «естественно», гл. инженер ПКБ. Для проектирования таких наплавных мостов мне пришлось разрабатывать новую методику расчета усилий в соединениях моста. В дальнейшем мы делали много проектов подобных мостов из различных барж. Разработанная методика расчета и патентованная конструкция соединений уже рассматривались как стандартные. В этих проектах главным разработчиком являлся Киевский филиал Всесоюзного института «Союздорпроект», который разрабатывал подъездные пути и въезд на мост, мы же проектировали саму наплавную часть моста.
   Первые испытания моста, состоящего всего из трех барж, проводились вблизи Черкасс у поселка Сосновка. От проектировщиков присутствовали главный инженер Киевского «Союздорпроекта» Зотов, главный конструктор проекта Жемчужников, главный инженер ПКБ В.А.Миодушевский и мы с Ю.Фридманом. От Минобороны была придана тензометрическая партия для замера напряжений в соединительных элементах моста. Руководил ею полковник  Военной  академии транспорта и тыла Телов Владимир Ильич – очень симпатичный человек и автор монографии «Наплавные мосты и переправы». Один из экземпляров ее с авторской надписью хранится у меня и по сей день. В.И. Телов предложил свою конструкцию соединения, выполняемую с помощью сварки на месте. Испытывалась наша и его конструкция. Наша конструкция оказалась более чем приемлемой. Танк, проходя стык между баржами, совсем не тормозил, так как стык не деформировался. Соединение Телова не обеспечивало полной совместности проседания двух барж, образовывался уступ, и танк траками разрушал борт баржи. Кроме того, наша конструкция не требовала никаких подготовительных работ на месте, легко переносилась вручную, и соединение барж осуществлялось в течение считанных минут. Все, в том числе заказчик в лице Начальника Управления передвижения войск на Днепровском бассейне полковника Климова и его зама подполковника Кужавского дали высокую оценку проекту. Предстояло еще выполнить реальную проверку поста в полевых условиях.
   Эта проверка выполнялась в ходе всесоюзных общевойсковых учений под Прохоровкой (для читателей старшего поколения знакомое место крупнейшего танкового сражения). На эти учения были приглашены высшие офицеры инженерных войск из всех военных округов. Командовал учениями заместитель министра обороны генерал армии Маряхин. Понаехало огромное количество генералов, в том числе командующий Киевским военным округом, начальник  Военных сообщений генерал- полковник Рязанцев, главный инженер ж-д войск (фамилию не помню). Учения проходили на гигантской территории, где испытывались различные способы преодоления препятствий на местности. Задачей речников было перекрытие Днепра наплавным мостом.
   Ширина Днепра в этом месте почти 500 м. Мост состоял из двух звеньев. Одно звено из 4-х барж стационарно устанавливалось у одного берега. Второе звено из 7 барж буксировалось к противоположному берегу, закреплялось за куст свай и, разворачиваемое буксирами, соединялось «кулисами» в единый мост. Оба звена предварительно собирались в отдалении от места переправы. На эту сборку съехался весь генералитет. Видя надежность конструкции и легкость сборки под Черкассами, а также желая «показаться» перед московским начальством, полковник Климов взялся командовать сборкой и отсчетом времени. «Прошла одна минута! Прошла вторая минута!.. Прошла пятнадцатая минута!..». А всё никак не могли совместить места стыковки двух барж. Наши генералы заматерились, сказали, что это не конструкция, а «...!», сели на катер и уехали на какой-то выпивон с местным начальством. Как только они исчезли, сразу обнаружилось, что баржа просто сидит на мели. Оба звена были  быстро и без проблем собраны. Но для меня, как единственного представителя ПКБ, это обернулось необходимостью всем доказывать, «что я не верблюд». Оба звена были отбуксированы в район линии моста. Первое перекрытие Днепра состоялось в темноте. Я сидел на конце поворотного звена в «меланхолическом настроении». Разворот и смычка в единый мост была выполнена за несколько минут. Дежурные саперы вбросили штыри, фиксирующие кулису, и мост был готов к переправе. И тут я услышал восторженный вопль:  «Надо выпить шампанского! Наводка переправы через Днепр за минуты – такого еще не было!». Тут я увидел стоящего на берегу генерал-полковника Рязанцева. Он, оказывается, единственный наблюдал наведение первой переправы.
   После этого отношение к нашему проекту существенно изменилось, особенно после