Аденского залива. Недаром в будущем за обладание Джибути боролись главные европейские страны. В этой борьбе победила Франция, и долгие годы контролировала судоходство по Красному морю. Но это случилось бы, если бы не наши друзья.
Султан Омана не имел возможности содержать в Джибути большой гарнизон. Только изредка туда наведывались султанские корабли, после очередного пиратского набега на проходящие суда. А пока в Джибути находилось только сотня оманских солдат и полтысячи местных жителей, нанятых в качестве местной самообороны.
Краснов попросил у султана Махмуда II три корабля, отбитых у властей Неджда и стоящих в порту Джидда. Махмуд, и сам заинтересованный в расширении своего влияния, даже через союзников, милостиво выделил два военных и один торговый корабль. Да ещё и посадил на них египетско-турецкие экипажи. Корабли вышли в море, и уже через несколько дней подходили к Джибути.
В порту стояли две небольшие пиратские шхуны. Команды отдыхали на берегу, так что эти две шхуны пополнили эскадру русского флота практически без боя. Казаки высадились на берег и отправились искать власти. Сонный городишко едва приоткрыл глаза, чтоб понаблюдать за очередной сменой власти. Тех из оманцев, кто попытался сопротивляться расстреляли на месте. Остальные или разбежались, или как и местная самооборона в полном составе перешли на службу России. Ещё 500 казаков остались на далёких африканских берегах утверждать присутствие Российского государства. Оставив один военный корабль в добавление к двум шхунам в распоряжении новой военной базы, Краснов вернулся в Египет.
Строительство канала намечено было начать весной следующего 1839 года. А пока, оставив в месте высадки русского десанта и в будущем городе Порт-Саид, ещё 8оо казаков, для обустройства порта и военной базы, Краснов с остатками казаков отплыл в Севастополь. Здесь же было место встречи и сбора экспедиции для строительства Суэцкого канала. Краснов с друзьями отправились в Санкт-Петербург с докладом о своих достижениях и для подготовки нефтяных изысканий в Аравии.
Вести о захвате турками Египта и поражении Неджда, на фоне планов создания точек влияния России на арабском Востоке, порадовали правительство. К этому времени премьер-министром страны был назначен старый знакомый наших героев Кондратий Рылеев, вместо ушедшего в отставку по болезни Михаила Сперанского. Рылеев встречал друзей с распростёртыми объятиями. Он уже успел оценить прибывшую в Петербург и размещённую в Эрмитаже часть клада древней Трои. Ребята рассказали ему подробности арабской экспедиции. Премьер одобрил решение о создании шести военно-морских баз на Ближнем Востоке. Сразу было издано постановление Кабинета министров о создании и финансировании этого проекта. Финансовое обеспечение строительства Суэцкого канала было назначено уже прежде. Друзьям теперь требовалось искать геологов для поиска и добычи нефти, и инженеров для строительства нефтяных вышек. Нужное количество паровых машин и машин внутреннего сгорания было заказано на заводе в Петербурге, построенном по образу и подобию завода в Сан-Франциско. Рылеев похвастался, что уже видел готовый образец пулемёта, разработанный в Туле по чертежам и схемам, созданным с помощью Краснова, Грохотова и Кокшарова. Испытания проходили недавно на гарнизонном стрельбище.
Приёмная комиссия осталась весьма довольна результатами стрельб. И теперь новый вид вооружения поступал в производство и на вооружение русской армии. Немного задерживались разработчики нарезных орудий, заряжающихся через казённую часть, и снарядов начинённых мелкими свинцовыми шариками. Такие снаряды впоследствии должны были быть названы шрапнелью.
Поэтому на завод в Тулу срочно командировался Грохотов с Кокшаровым для уточнения схем и ускорения выпуска современных орудийных систем.
Эти образцы оружия выдвигали русскую армию далеко вперёд всего мира по дальности, точности, скорострельности и убойной силе вооружения. Армия делала прыжок лет на 50 вперёд.
Теперь предстояло подумать о строительстве Суэцкого канала. В будущем этот канал должны были начать строить в 1858 году и закончить только через 11 лет. Притом, что техника за 20 лет должна была уйти далеко вперёд. 11 лет было слишком много. Нужно было что-нибудь придумать. Конечно же, сейчас не будет таких проблем с финансированием, с какими сталкивались строители в «будущем». Но без техники, всё равно не обойтись. Нужны были элементарные экскаваторы.
В 1809 г. на днепровских разработках песка впервые в мире был изобретен и построен копательный ковш с ручным приводом. Теперь нужно было соединить тот экскаватор с паровой машиной.
Как выяснилось, такие ручные экскаваторы уже вовсю использовались в добыче угля. Несколько месторождений угля в Московской, Тульской и Калужской губерниях уже с 1815 года разрабатывались открытым способом при помощи ручных экскаваторов. Незадолго до описываемых событий, в Нижнем Тагиле отец и сын Черепановы построили первый в России паровоз. Путь наших друзей лежал на Урал – в Нижний Тагил. Ефим Алексеевич Черепанов работал главным механиком всех заводов Нижнего Тагила. Его сын Мирон был заместителем у своего отца. Приехав в Нижний Тагил, друзья сразу же разыскали изобретателей. Чтоб не было лишней шумихи со встречей важных гостей, приехали в простой одежде и представились служащими Российско-Американской компании. Оказывается, Черепановы видели ручной экскаватор и даже задумывались над его соединением с паровой машиной. Но очень много дел, связанных с созданием паровоза и укладкой первой железной дороги в Тагиле, отнимали много времени. Так что наброски так и оставались лежать в столе. Ефим Алексеевич и сейчас отказывался отложить в сторону все дела и приняться за экскаватор. Пришлось Краснову открыть карты и представиться мастерам по полной форме. Узнав, что имеют дело с самим Красновым, и что экскаватор нужен для рытья Суэцкого канала Ефим Алексеевич сдался и принялся вместе с сыном за новую машину. Наши друзья, сославшись на разработки американских учёных, усовершенствовали многие узлы и помогли доработать сложные механизмы экскаватора. Одним из главных недостатков машины получалась невозможность самостоятельно передвигаться. Тогда ребята предложили попробовать поставить её на гусеничный ход. При этом вал движения гусениц соединили с основным валом парового двигателя. Единственным неудобством было то, что приходилось или ехать или копать. И переводить механизм из одного режима в другой можно было только снаружи. Но это было мелочью по сравнению с мощностью экскаватора. Решено было сразу строить машину с ковшом в 6 кубических метров.
Совместная работа завершилась готовым чертежом. Здесь же в Тагиле на заводе была изготовлена первая образцовая машина-экскаватор. Он, конечно, отличался от современных, но свои функции выполнял добротно. Ребята оставались пока жить в Нижнем Тагиле, поселившись в доме хозяина тагильских заводов Фомы Гордеича Демидова.
Первые испытания прошли при большом скоплении народа. Так как в Тагиле не было угля, паровая машина топилась дровами. Это сильно усложняло процесс, но изготавливалась машина с расчётом на уголь. За рычагами управления сидел младший Черепанов. Когда машина с грохотом и лязгом вышла из ворот цеха, испуганные женщины принялись креститься, отгоняя нечистую силу. Первые же испытания прошли весьма успешно.
Во время движения экскаватора, Стасу Грохотову пришла мысль о том, что если вместо ковша с механизмом поднятия навесить лопату получиться бульдозер. Он поделился своими мыслями с друзьями. Сразу же, почти одновременно Алексею и Стасу пришла мысль о танке. Но её оставили на потом. А сейчас принялись за разработку бульдозера. Это оказалось не так сложно, так как ходовая часть была готова. Так что через месяц был произведён первый бульдозер. Заводу сразу заказали производство первой партии из 20 экскаваторов и 20 бульдозеров.
Погрузив на телеги разобранные до мелких деталей первый бульдозер и первый экскаватор, Краснов, Грохотов и Кокшаров отправились в Москву. Здесь предполагалось открыть ещё один завод по производству экскаваторов и бульдозеров, только уже с использованием двигателя внутреннего сгорания. В Москве заложили завод двигателей. Образцами послужили двигателя Гарри Самуэльсона, который приехал из Америки уже несколько лет назад и руководил производством оружия в Туле. Его и пригласили для руководства новым проектом. Гарри с радостью согласился. Это был человек, изобретатель от Бога. Всё, с чем он сталкивался в жизни, он старался усовершенствовать и механизировать. Идею со строительством завода двигателей он принял на «ура»! Для использования двигателей внутреннего сгорания требовалась очищенная нефть. Нефтеносные районы Баку производили достаточное количества нефти, чтоб обеспечить ею новые двигатели. Да и из Техаса в Россию мог быть направлен любой необходимый объём топлива. Одна беда мучила производство – транспорт. Для доставки нефти, машин, двигателей и других грузов требовалось огромное количество гужевых повозок, которые медленно передвигались по просторам России.
И вот, заложив в Москве новый завод двигателей, друзья отправляются в Санкт-Петербург. Приехав в столицу, сразу попали на заседание кабинета министров. Основной повесткой совещания стало строительство железных и автомобильных дорог. Друзья уже имели опыт строительства железной дороги в Техасе. Инженеры Черепановы уже построили дорогу в Нижнем Тагиле, создали паровозы. Всё дело оставалось за малым. Начать строить дороги. На заседании Правительства было принято решение о создании Министерства путей сообщения.
А непосредственно для строительства дорог учреждалось акционерное общество «Российские железные дороги». Предполагалось использовать рельсы Тагильского производства. Дорога должна была протянуться сначала от Нижнего Тагила до Екатеринбурга, дальше до Казани, Нижнего Новгорода, Москвы. Москва должна была стать основным транспортным узлом страны. От Москвы одна ветвь дороги должна была пойти на Север в Санкт-Петербург, а вторая на юг в Севастополь и Баку, разделяясь в Ростове-на-Дону. Государство вошло в состав «Российских железных дорог» с 50% уставного фонда. Остальные акции раскупили промышленники России. Решено было не допускать к владению этими стратегическими ресурсами иностранные компании или иностранных граждан.
Маховик железнодорожного строительства, щедро смазанный финансами, раскрутился и начал выдавать километры дорог. Тем временем подошла пора отправлять технику для строительства Суэцкого канала. Инженеры уже давно находились в Египте и просчитывали маршрут канала и технологию строительства. Друзьям предстояло воплотить в жизнь такое огромное количество планов, что решено было впервые за четырнадцать лет новой жизни разделиться. Стас Грохотов, получив 20 экскаваторов и 20 бульдозеров, прибывших из Тагила, отправлялся в Египет. Он должен был на месте организовать стройку и потом вернуться в Россию. Егор Кокшаров возглавил экспедицию в Персидский
