А бывало и так: летишь себе вдоль хребта, любуешься ущельем и небольшими, как мы говорили- облаками хорошей погоды и вдруг на тебе! Над тобой свесил ноги с обрыва старый пастух, а за ним на почти ровном плато где-то пасутся овцы. Да только не видно их- выше высоты полёта. Кино, да и только!
Разное бывало. Нет, праведниками мы вовсе не были. Бывало, нарушали инструкции и прочие нормативные документы, которые всего предусмотреть не могли, а если следовать всем вместе взятым, то и летать во многих случаях не следовало. Но там, где мы оказывались один на один с необходимостью самим организовывать лётную работу и где это было сделать труднее всего - на аэродромных площадках в колхозах, впрягались в рутину аэродромных и прочих дел. Это и были полёты на химобработку полей, или, как принято говорить - «на химии».
Чтобы читателю было понятно, о чём речь, назову только два средства для обработки хлопчатника от вредителей: метилмеркаптофос, или на нашем авиационном языке - «метил», и БИ-58. И то, и другое- жуткая ядовитая гадость. Не сделать обработки - дать сожрать саранче весь урожай хлопка, она не подавится. А для дефолиации, то есть для того, чтобы кусты сбросили листья для эффективного сбора хлопка комбайнами, применялись бутифос и хлорат магния. На «химию» республиканские власти обращали пристальное внимание. Ещё бы - тонковолокнистый хлопок был главным богатством Таджикистана. Не последним звеном в этой важной работе была авиация. Иногда в Курган-Тюбе к концу дневной смены с полей слеталось одновременно до сорока экипажей и гвалт в эфире стоял - будто стая галок кружит над старинным русским городком. Все сознавали важность химработ, да только на местах каждый понимал свои обязанности в меру своей подготовленности.
Припоминается, как однажды на каком-то полевом аэродроме обнаружилась нехватка противопожарного инвентаря и много чего ещё. Старшим в полевых условиях на площадке как правило был агроном. Уж не знаю почему, но все они были в шляпах и странных сапогах из зелёного брезента. Наш агроном, таджик Шурик, с удивлением услышал о необходимости обустройства площадки и её разметки. Но совсем сник он, когда я потребовал организовать ветроуказатель, в просторечье «колдун».
-Началник, какой-такой калдун? Кто такой? - выпучив глаза спросил меня Шурик.
-Ну флаг такой. Нам надо знать откуда ветер, чтобы правильно распылять бутифос. Ты же не хочешь, чтобы я из твоего поля матрас сделал. Там есть листья, а там нет. Главный агроном приедет из Душанбе- ругать тебя будет. Шайтаном тебя обзовёт. Тут на высоте 5-7 метров за смену накружишься так, что из головы вылетет: где конец поля, где начало. А тут ещё и откуда ветер не знаешь. И «химия» твоя из салона бьёт по мозгам. Ты же сигнальщиков на поле мне не даёшь. А ещё, почтеннейший, для посадки самолёта ветер знать нужно. А то въедем в твой стол - писать наряды будет не на чем. Повесь на длинный шест или палку. Если полосатой тряпки не найдёшь, повесь красный флаг, что-ли, - сказал я в предположении, что хотя бы на первомайской демонстрации красный флаг агроному видеть доводилось.
Агроном задумался.
«Стол испугался потерять», - решили мы с Нигматуллиным. – «Ну да, какой же он начальник без стола!».
Озадачили Шурика и улетели на своём видавшем виды биплане на базовый аэродром. На следующий день возвращаемся и ищем из кабины вчерашнюю площадку и привычный «колдун». Оба не поверили своим глазам: на длинном шесте издалека глядела в небо сорокалитровая молочная фляга, выкрашенная в красный цвет. Вот тебе и первомайская демонстрация в ущелье солнечного Таджикистана. Такой вот «колдун» местного разлива.
Сари-Хосор и Рушанские ворота
В горной местности не бывает двух похожих аэродромов. И отличаются они разительно. Взять хотя бы Гарм. В конце полосы-обычное кукурузное поле. Но из-за жаркого местного климата, для данного высокогорного аэродрома, разумеется, и особенностей лётного поля при обычной загрузке наш Як-40 при уборке шасси на взлёте частенько касался зелёных метёлок высоких растений. Зазеваешься- привезёшь в колёсах пару-тройку початков этой кукурузы. А возьмёшь лишнего пассажира- станешь наполовину комбайнёром. Вот и считай: 19 по Цельсию- не более 19 пассажиров, на градус больше- пассажиром меньше. Такая вот арифметика.
К Хорогу на Ан-2 и Ан-28 подбирались, обходя окрестные хребты, со стороны села Шидз, держась русла Пянджа и кося глазом на афганскую границу, что была всего лишь в сотне метров от нашего маршрута. Не расслабишься!
Высокогорный Шурабад тоже заставлял ограничивать загрузку – десять, а то и восемь пассажиров для Ан-2 и всё, а иначе останешься на одном из хребтов. В Мургабе также частенько приходилось взлетать с последней, как говорится, плиты.
Золотого правила – держаться солнечных склонов гор не нарушал никто. Но нисходящие потоки были опасны не только на эшелоне и в полётах в ущельях. Не было редкостью, когда на пробеге в центре взлётной полосы тебя встречали сходящиеся со склонов потоки воздуха. И тут вовремя затормозить значит спасти машину и пассажиров.
Большую часть года на основной территории Таджикистана безветрие, но, если налетит афганец - останавливается всё. Холодные пылевые потоки обрушиваются столь же мощно, сколь и внезапно. Какие уж тут взлёты и посадки! Жизнь в аэропорту замирает. Для определения ветра на горных аэродромах ставят по два «колдуна», да только вот что делать экипажу, если один смотрит в одну сторону, а другой - в обратную?
Да,одинаковых горных аэродромов не бывает. Но есть и такие, забыть которые трудно из-за их особых даже для видавших виды лётчиков местных условий. Таким был Сари-Хосор. Его взлётная полоса уместилась на склоне не такой уж большой горы. Посадка особых затруднений для летавших в горах не вызывала. Мы знали, что рулить к местному аэровокзальчику нужно было не на привычной скорости руления, а на номинале - режиме, на который переводят самолёт после взлёта. А иначе - останешься на месте, а то и того хуже. Но если эта особенность была очевидной, то взлёт таил особые сложности. Подвох прятался в особенностях рельефа лётного поля. Короткий даже для Ан-2 разбег под уклон даже с нейтральным штурвалом – и ты уже в наборе. «Дутик» хвостового колеса отрывался вместе с основным шасси. Взлететь взлетел, горизонта не видишь, а по курсу на тебя летит склон холма и тут не зевай- бери влево и уходи в равнину.
О Рушанских воротах следует сказать особо. Они что визуально, что по кадру радиолокационного изображения смотрятся удивительно. Из кабины ты видишь перед собой вход в легендарное ущелье в виде огромных каменных ворот, только без острых углов, более напоминающих седло. Если подлететь близко можно понять, что цвет скал во многом зависит от цвета мха, который может быть и светло серым, и тёмным, и жёлтым. В локатор -поразительное дело - Рушанский вход воспринимается как мордочка кота -и ушки, и носик. Вот и летишь на носик, если визуальная ориентировка затруднена.
Ещё в курсантские годы не раз, и не два приходилось слышать такую фразу: «НПП написано кровью людей». Но одно дело, когда ты готовишься к зачётам и изучаешь нормативные документы, а другое- когда за каждым пунктом видишь воочию доказательства незыблемости лётных законов и правил.
В одном из перегонов Як-40 из Хорога командир показал мне тот самый Ли-2, который остался лежать на хребте. Борт мы перегоняли без пассажиров, и командир не преминул возможностью подлететь к месту той давней катастрофы поближе. Место то называлось Рушанские ворота -название прозаичное, но оно вполне соответствовало действительности: не попадёшь в ворота- не окажешься в долине. Вот тот Ли-2 и не попал – остался лежать на хребте.
-Смотри, 31 декабря всё случилось. И что их под самый Новый Год тащило лететь? Все самые известные катастрофы почему-то на праздник или выходные и случаются. Перегруз, видимо. Из Хорога летели. А вот выжили только двое: второй пилот, кажется, Сенкевич, да девочка 10 лет. Ту девочку он и спасал от холода на леднике. Да сам вот ног лишился, отморозил.
Я бросил взгляд на вершину, где среди ледяного безмолвия покоился распластанный тёмно-зелёный самолёт без хвостового оперения. По спине пробежал холодок. Тут же отогнал от себя мысли о той катастрофе – не ко времени. Но этой «экскурсии» хватило на всю жизнь, чтобы понять: с горами и лётными законами шутить нельзя.
Вот и посудите: командир отклонился от маршрута, вроде, как и нарушил план полёта, но этот незапланированный участок маршрута привил мне больше ответственности, чем все лётные инструкции вместе взятые.
Этот наглядный урок не мог не отложиться в сознании, и так или иначе заставлял приводить к какому-то незримому безопасному знаменателю всю нашу лётную работу.
***
1 декабря 2022 г., г. Жуковский
